最近，不知道各位有没有听到很多城市地铁规划被砍的消息。

一开始听到的时候，我是有些震惊的。

(资料图片)

因为这些城市，基本属于深圳、成都、南京、杭州、南宁等级别。包括一个国家级经济特区，和很多个省会城市。

如果连这些城市的地铁规划都在集体缩水，那么这一轮地铁大收缩背后，一定不是我们常见的城市规划调整那么简单。

于是，我查了一些数据，也意外地发现了很多城市真实的地铁异象。

一

最意外的是，就连最赚钱的深圳地铁，也被砍掉三分之一。这几年，深圳地铁几乎是全国所有地铁公司里最赚钱的一个了。

我统计了下 2022 年部分地铁公司的营收数据。

数据来源：各城市地铁、轨交公司年报

去年，深圳地铁总收入 239.76 亿，营收领跑全国。

不过，能赚钱的原因，却和常规的票款没多大关系，而是靠地铁沿线的土地、房产开发，包括一些投资收益。

这个" 地铁 + 物业 "的模式，听起来是不是很熟悉？

早期的香港地铁就是这么做的，并很快追上了前期投入，成为国内唯一一家真正能赚钱的地铁公司。

而从 2017 年入主万科开始，深圳地铁也依靠这种模式开始盈利。虽然离收回成本还差得远，但已经连续多年保持在了盈利状态。

再加上经济特区的光环，深圳一直是四个一线城市中的潜力股。目前深圳 GDP 超 3 万亿，过去十年人口增加了 700 多万。

种种标签加在一起，谁也没想到，这样的深圳，地铁依然会被砍掉近三分之一。

我看了眼官方公示，如今深圳地铁五期规划的里程是 180 公里。

从去年的 13 条缩水到 9 条，被砍的分别是：10 号线东延深圳段、11 号线北延深圳段、18 号线一期（沙井到光明）和 21 号线一期（坳背到龙园）。

这 4 条规划线路，有 2 条是远郊县，另外 2 条则是对接东莞的延长线。对深圳来说，算是边缘化地带。比如，2 条远郊县规划通往光明、龙岗。

这些地方人口稀少，在地铁规划上首先要考虑的是，能不能满足国家规定的硬性指标：每日每公里 0.7 万人次。

这个标准深圳整体上是能满足的，但远郊地区就不一定了。

而且，今年深圳的人口数据也在缩水。

5 月 8 日，深圳公布了统计公报，2022 年常住人口下降了 1.98 万。

这个数据本身没什么，但放在深圳就足够震惊了。因为这是从 1979 年设市以来，深圳首次人口负增长。

整个深圳的人口都在缩水，更不要说光明和龙岗了。

当然，还有一个主要原因就是这两个远郊地区，已经开通了地铁线。

多修一条地铁，至少上百亿的成本，而后期客流量也很可能达不到要求，实在不划算。

本来要对接东莞的 2 条线路，也是出于客流和成本考虑暂时驳回了。

这也更说明了一点，深圳地铁的钱，开始不够花了。

这是从 2017 年开始，深圳地铁的净利润增长情况：

数据来源：深圳地铁年报

虽然每年都有盈利，2019 年净利润甚至达到 117 亿元，位居国内各大地铁公司之首。但从 2020 年开始，这三年，深圳地铁的利润增长在急剧跳水。

这也是目前深圳地铁规划被砍，最尴尬的症结所在。

显然，就连奇迹之城深圳，也撑不住地铁这只庞然的吞金兽了。

二

地铁被砍，成了这几年城市间的常见景象。深圳不是个例，全国不少城市的地铁规划，都发生了不同程度的缩减。

早在 2021 年的《成都市城市轨道交通线网规划优化方案》中，成都地铁规划就被砍了 19 条。

我打开了成都的城市地铁官网，这是被砍之前的规划图：

图源：成都城市地铁官网

而被砍之后，是这样的：

图源：成都城市地铁官网

肉眼可见，整个三圈层包括向外的规划线路，几乎 " 全军覆没 "。其中，单市域铁路就取消了 12 条，地铁线路减少了 7 条。

可见成都这轮规划调整，整体的把控确实挺严格的。

不过这 19 条线路，也并不是彻底放弃了，目前的说法是远景规划。至于在多远的未来，那就不好说了。

这个态度，也是这几年大多数城市的现状。

像杭州、南京等新一线城市，包括南宁、兰州这些省会城市，也都有地铁泡汤的历史。

其中最厉害的要属杭州，砍了近一半。

在杭州地铁四期规划中，第一版公示了 17 个项目，规划里程 299.8 公里。

杭州地铁四期规划示意图 图源：杭州发改

国家发改委批复后，仅剩 9 个项目，里程缩减了 146.9 公里，接近一半。

过去几年，在亚运会的影响下，杭州基建一直处于狂热状态，尤其地铁，里程全国排名不断攀升。

数据来源：中国城市轨道交通协会

2015 年，杭州地铁里程达 81 公里，全国排名 12。

到了 2022 年三季度，杭州地铁里程是 516.44 公里，排名第五，成为 "500 公里轨交俱乐部 " 的一员。

不过这期间，杭州对于地铁规划的态度，却一直在收紧。

2021 年，浙江发改委就设定了关于地铁的多项严格指标，给杭州地铁泼了一盆冷水。

这无疑是顺应国家政策收紧、审批从严的整体趋势。

早在 2018 年，国家就已经开始收紧地铁建设门槛，提出了三大硬性指标：GDP3000 亿元以上、市区人口 300 万以上、地方一般预算收入 300 亿以上。

同时，规定开通运营三年后客流不达标的（每公里每日 0.7 万人次），不能上报新一轮建设规划。

这套组合拳下来，最直接的影响就是：地铁的报批门槛越来越高了。

这种背景下，各大省会城市也都在大幅削减自己的地铁规划。

其中，南京新一轮地铁规划中，江北的 13 号线，和江宁的 12 号线都未被提及。

而兰州早期规划了 5 条地铁，但根据最新的官方回复，列入近期建设规划的只有 4 号线一期工程，3 号线和 5 号线已经不在规划内。

来源：人民网领导留言板

一线、省会城市都是如此，更别说一部分小城市了。

从 2017 年包头地铁被叫停后，至今，没有一个城市的轨道交通首轮建设规划获批。

2022 年，一大批三线城市的地铁规划申请也都遭到了拒绝，包括山东烟台、湖南衡阳、浙江温州等。

按理说，有些地方的发展水平是满足三个硬性指标的，但要保证每公里每日 0.7 万人次的运营标准，就很难了。

所以，那些已经有地铁的城市，未来扩建会越来越难。

十四五期间，更是几乎不再受理一般地级市的首轮地铁申报了。

‍ 这也意味着，没有地铁或轻轨的城市，短期内大概很难实现自己的地铁梦了。

三

地铁规划并不是越多越好。

这几年，国家一直在严控地方轨交建设。今年，连深圳都放缓了地铁规划，可见全国各地城市，都在经历着类似的困境。

首先就是地方财力不足，已经难以支撑地铁建设和运营成本。

地铁本身就是亏钱的项目，纯靠地方财政去供养。一百年前就建成的纽约地铁，到了今天还未回本，就是最好的例子。

而国内城市的地铁，也少有盈利的。

首都北京的地铁，这些年一直在亏损。2014 年以前，北京人坐地铁逛遍全城，兜里只需要装 2 块钱，后来实在养不起了，开始按里程收费，正式告别了 2 元时代。

但即便如此，每年还是要靠政府补贴。

杭州地铁去年营收 33.09 亿元，政府补贴 94.69 亿元，接近百亿。昆明地铁 2022 年总营收 6.29 亿元，政府也补贴了 9.75 亿元。

可见，从前期修建到投入运营，地铁这个民生项目，都要一直靠政府补贴才行。

因此，轨交建设对地方财政一直是较大的考验。

尤其疫情三年下来，各地财政都经历了一次 " 伤筋动骨 "，需要一定时间慢慢恢复。而供养地铁这只大型 " 吞金兽 "，也就越来越吃力。

另一方面，一些远郊地区的客流规模不足，也造成了严重的资源浪费。

在浙江宁波，一个投资 2 亿元的高塘桥地铁站，周围的景象是这样的：

宁波高塘桥地铁站附近 图源：中国之声截图

杂草丛生，入口紧锁，建成 4 年至今基本处于荒废状态。

而根据宁波早期规划，高塘桥站周边的基本农田是被规划为商住用地的。只是如今地铁修好了，周边配套却没有跟上。

这种超前规划心理不是个例。

杭州的 8 号线一期，从规划到建成客流量一直很少，被称为 " 运椅子 " 专线。很多站点出来后，不是大片的玉米地，就是未开发的农村地段。

一边是地铁规划多地被砍，另一边是过度修建地铁带来的荒废，不得不引起我们的反思。

这种先上车后买票的规划方式，本质上来说，还是因为地铁建设属于政府补贴兜底项目，也没有盈利的硬指标。

所以，即使是一些财政基础薄弱、客流规模较少的城市，也在盲目地超前规划地铁。导致了不仅地方财政入不敷出，所带来的经济效益也远不及北上广深。

因此国家不得不强制减速轨交建设，避免产生更多的资源浪费。

四

地铁和造富的关系，一直是深度绑定的。

地铁一响，黄金万两。

曾经，这句话本身就代表着高速交通下的经济意义。如今来看，很多城市无序修建的地铁已经无法兑现这句话了。

事实上，一个地方的经济发展也不能完全依赖轨道交通。

在国家已经出手干预的情况下，未来的地铁审批必定会越来越严格，而一些地级市的规划被砍，或许会成为常态。